오늘의 시승은 쉐보레 트랙스 크로스오버입니다.
트랙스는 쉐보레의 글로벌 소형 SUV입니다. 2013년에 데뷔하여 여러 지역에서 다른 이름으로 판매되었습니다. 현재 모델은 지난해 데뷔한 2세대다. 트랙스는 쉐보레 SUV 시리즈의 엔트리 레벨 모델로 트레일블레이저 아래에 위치한다. 그래서 미국에서도 시작가가 트레일블레이저보다 2000달러 정도 저렴하지만 한국에서는 생각보다 차이가 크지 않다.
트랙스 크로스오버 가격과 트림별 차이
기본 쉐보레 트랙스 모델은 LS 트림으로 2052만원부터 시작한다. 그래서 보급형 쉐보레답게 가격은 좋은 편이고, 반면 액티브나 RS 트림은 생각보다 트레일블레이저와 별반 다르지 않다. 참고로 LS, LT, 액티브, RS 트림이 있고 시승은 액티브다.
기본 가격은 2681만원부터 시작하며 선루프가 포함된 풀옵션 사양이다.
트랙스는 국산입니다. 미국에서 판매되는 Trax는 한국에서도 수출됩니다. 트랙스의 전면 디자인은 전형적인 쉐보레 페이스다. 헤드라이트와 그릴을 포함한 모든 디테일은 시그니처 쉐보레 디자인입니다. 차체 크기에 비해 그릴 면적이 상당히 넓고 트림에 따라 전면 디자인이 조금씩 다르다. 확실히 RS는 좀 더 스포티하지만 취향에 따라 액티브가 더 예쁘다고 느낄 수도 있습니다. 헤드라이트는 LT트림의 프로젝션 LED로 심플하고 전면 방향지시등은 다른 차에 비해 조금 낮아 보입니다.
Trax 크로스오버 디자인 및 옵션
새로운 Trax의 높이 위치는 다소 모호해 보일 수 있습니다. 비상이라고 할 수 있는 트레일블레이저보다 차량 크기가 크다. 사실 차는 크지만 육안으로 봐도 언뜻 보기에는 트레일블레이저보다 고급스러워 보인다. 경쟁 차종으로 손꼽히는 셀토스와 비교해도 트랙스는 전고를 제외한 모든 사이즈가 크다. 트랙스는 휠베이스가 꽤 긴 편이라 차체 크기를 비교한다면 가장 근접한 차는 XM3다.
신형 트랙스의 앞모습과 뒷모습은 사뭇 다르다. 디자인은 특히 뒤쪽이 넓습니다. 요즘은 후미가 넓은 신차가 많이 나오지만 트랙스는 특별히 더 넓어 보이도록 설계되었습니다. 그래서 뒤에서 보면 실제보다 훨씬 넓어 보이고, 후미등의 크기는 뒤쪽의 넓은 면적에 비해 조금 작게 느껴진다. 트렁크에는 엔진을 따로 알려주는 레터링이 없고 트림명이 오른쪽에 있다. 그리고 요즘 많은 자동차처럼 머플러는 완전히 보이지 않았습니다. 후면 범퍼의 디자인도 RS와 액티브 간에 약간 다릅니다. 타이어는 굿이어의 어시스트 사이즈가 225, 55, 18이다. 타이어의 트레드웨어는 570이며 콘티넨탈의 프로컨택트는 RS 19인치 타이어까지 적용된다. 휠 디자인은 RS 트림에서 더 멋져 보입니다.
Trax는 Trail Blazer보다 하위 계층 모델입니다. 다만 내장재의 차이는 생각보다 크지 않은 것 같습니다. 시승차가 현역 모델인 만큼 송풍구, 도어 패널, 시트 등 곳곳에 노란색 스티칭 등 곳곳에 포인트가 많다. 대시보드는 첫 번째 크기에 비해 상당히 넓고 모니터와 계기판은 요즘 그렇듯 일직선으로 디자인됐다. 모니터는 상단 패널의 11인치입니다. 모니터 양쪽 베젤이 좀 넓은 편인데 모니터가 넓어서 생각보다 눈에 띄진 않네요.
많이 나오지 않습니다. 내장된 내비게이션이 없습니다. Android Auto 또는 CarPlay를 통해 사용할 수 있습니다.
후면 카메라는 있지만 센서는 없습니다. 따라서 후진 중 물체가 가까워지면 정상적으로 소리가 나야 하지만 경고음은 들리지 않습니다. 또한 스티어링 가이드가 잠기고 하단에는 공조 패널이 있어 쉐보레 특유의 디자인이다. 온도는 로터리 컨트롤로 제어됩니다. 또한 통풍 시트가 있으며 Trailblazer와 마찬가지로 통풍 조명은 파란색입니다. 하단에는 무선 충전 패드로도 사용할 수 있는 수납 공간이 있습니다.
기어 셀렉터는 전통적인 레버 유형을 사용합니다. 버튼으로 수동 조작이 가능합니다. 그리고 전면을 보면 오토홀드와 차선이탈경고가 있는데 쉐보레 차종 최초로 오토홀드가 사용되었습니다. 시프터 옆에는 두 개의 컵홀더가 자리 잡고 있습니다. 센터 콘솔 박스의 경우 생각보다 깊다.
확실히 스티어링 휠의 디자인은 RS 트림보다 좋아 보인다. 보통 미국차는 스티어링 칼럼 뒷면에 오디오 컨트롤 버튼이 있는데, 같은 방식이다.
시트의 내장재는 기본적으로 좀 딱딱하고 확실히 클래스가 있어서 등받이 사이즈가 넉넉하지 않습니다.
까지는 아니지만 소형 SUV다 보니 길이가 좀 짧은 편입니다. 그리고 외부 사진에서 보듯 트랙스의 시트포지션은 생각보다 조금 낮다. 네 개의 창 모두 원터치 다운이 있습니다. 두 번째 행에서는 키 입력으로 창을 열 수 없습니다.
신형 트랙스의 인테리어 강점은 2열 거주성이지만 전체적인 레그룸은 꽤 좋다. 앉았을 때 무릎 앞에 주먹 두 개 정도가 들어가는 정도인데 동급 최대인 것 같아요. 헤드룸도 넉넉하다. 2열의 등받이도 약간 옆으로 기울어져 있다. 새로운 Trax는 두 번째 줄의 바닥을 완전히 평평하게 만들었습니다. 4WD 옵션이 전혀 없기 때문에 지면이 완전히 평평해서 2열의 거주성이 더 좋게 느껴지는지 궁금합니다.
또한 2열 승객을 위한 소켓이 있고, 이 클래스에서는 2열 승객을 위한 소켓이 없는 경우가 많지만 소켓이 있다는 것 자체가 또 다른 장점이다. 트랙스는 의외로 좋은 스펙을 가지고 있는데 그 중 하나가 전동트렁크다. 이 클래스는 수동 트렁크가 일반적이지만 전동 트렁크가 포함되어 있고 차가 큰 만큼 트렁크 용량도 트레일블레이저보다 약간 크다.
Trax 크로스오버 성능 및 승차감
적어도 Trax는 시끄러운 차가 아닙니다. 아이들링시 엔진소리는 일반 4기통과는 조금 다릅니다.
하지만 볼륨 자체는 그리 크지 않습니다. 그런데 좀 귀엽게 들립니다. 그리고 정차시 진동대책은 충분히 좋습니다. 보통 3기통은 4기통에 비해 진동이 좀 많은데 정차시 그 차이는 생각보다 크지 않습니다. 정차시 소음, 진동, 소음은 트레일블레이저와 거의 같습니다.
Trax 파워트레인은 1.2리터 3기통 가솔린 엔진과 6단 자동 변속기와 짝을 이룹니다. 트레일블레이저의 경우 1.35리터와 9단 자동변속기가 들어가지만 트랙스가 조금 낮아서 1.2리터가 들어가고 변속기는 6단이다. 하체에서 Trax는 Trailblazer보다 약간 더 어렵습니다. 하체의 경우 딱딱함보다는 조금 딱딱함에 가까운 쿠셔닝입니다. 그리고 낮은 회전수로 주행할 때 보통 3기통 엔진으로 진동이 있는데 이를 감안하면 이 차는 의외로 저속에서도 가속이 가능하다.
진동은 때때로 그렇게 많지 않습니다. 사실 인에이블러보다 낫다고 생각합니다. 그리고 풀 스로틀에서 가속할 때는 차이가 약간 있지만 일상적인 운전 환경에서는 괜찮습니다. 초기 토크는 최대 가속보다 낫습니다.
자연흡기 2000보다 출력은 조금 떨어지지만 토크는 조금 더 있습니다. 그리고 전체적인 방음은 잘 안되지만 소형 SUV임을 감안하면 이정도면 먹기에 나쁘지는 않다고 할 수 있습니다. 콘크리트 도로에서 150km/h 정도의 일정한 속도로 주행할 때 타이어 소음이 가장 크지만 소음은 매우 크며 그 정도는 아닙니다. 엔진 소리는 3,000rpm 이하에서 그다지 크지 않습니다. 그러나 3000rpm 이상
그렇다면 이 지점에서 소음이 조금 더 커지기는 하지만 그 지점에서도 엔진 RPM에 비해 음량이 생각보다 조금 크다는 느낌은 들지 않는다.
파기
주행 측면에서 트랙스 크로스오버는 일반적으로 좋은 점수를 줄 수 있습니다. 고속으로 코너에 진입하거나 회전할 때도 차의 피치가 심하지 않고 언더런도 심하지 않다.
앞좌석 그립이 부족할 때 차가 코너링을 하면 초기에는 언더스티어가 나오겠지만 요즘은 확실히 언더스티어를 줄이기 위한 전자장치들이 있다. 그리고 생각보다 가속력도 좋고 1.2 가솔린 터보인데도 이 배기량으로는 성능이 좀 부족할 것 같아요.
속도는 꾸준히 증가합니다. 시원한 가속력을 기대하는 것은 아니지만 일상적인 주행에는 괜찮은 성능이다. 그리고 처음에는 토크가 괜찮았다고 했는데 차가 정차한 상태에서 가속페달을 밟아 시동을 걸면 약간의 휠스핀이 있습니다. 그리고 처음에는 휠 스핀이 거의 발생하지 않습니다. 그래서 가속에 관해서는 배기량이나 힘에 비해 괜찮다고 생각합니다.
순항 중 순간적인 연료 소비의 경우 그다지 인상적이지 않습니다.
시속 90의 꾸준한 속도에서 현재 연비는 20-21 정도이지만 배기량과 출력을 고려하면 조금 더 많을 것으로 예상했습니다. 그리고 110mph에서 순간 연비는 약 15입니다. 따라서 배기량과 마력 측면에서 성능이 떨어진다고 말하는 것이 타당하지만 준수하다고 생각합니다.
그리고 회전할 때 그 진동이 가속 페달로 전달됩니다. 이것은 진동이라기 보다는 진동에 가깝지만 3,4000rpm 이상의 회전을 자주 사용하는 그런 효과는 아니지만 전체 축을 하면 회전 속도가 증가함에 따라 진동이 증가합니다. 3기통과 4기통은 구조적으로 불가피하다. 두껍게 보강된건지는 모르겠지만 일반적으로 3기통은 4기통에 비해 진동이 조금 있습니다.
그리고 장점 중 하나는 변속기인데, 그다지 좋지는 않지만 Trailblazer에 사용된 9단보다 변속 저킹이 적은 경향이 있습니다.
Trax의 회전 반경은 상당히 큽니다. 3차로에서 거의 풀회전하며 GV70과 비슷한 느낌이다.
Trax 크로스오버를 구입할 때 고려해야 할 사항
이번에 신형 트랙스를 타고 나니 국산 쉐보레가 수입 쉐보레 차량 모델 중에서 상품성이 더 좋은 것 같다. 가격 대비 성능도 최고입니다. 특히 제가 생각하는 최신 쉐보레 차량 중에서는요.
기존 라인업의 경우 가격적인 측면에서 제품 성능만으로는 현대기아차와 경쟁하기 어렵다는 생각을 자주 했는데 이번 트랙스는 충분히 따라갈 수 있을 것 같습니다. 하지만 기본 모델의 가격은 생각보다 저렴하게 나왔지만 주요 판매처는 RS, 액티브, LT 인데 거기에 옵션까지 감안하면 경쟁 모델의 가격에 큰 메리트가 있는지는 아직 좀 의문이다. 그리고 조금
다르지만 기본 모델의 경우 XM3가 가장 저렴합니다. 가격을 보면 그렇습니다.
하지만 장점 중 하나는 주행 안정성인데, 이 차는 소형 SUV 치고는 고속 안전성이나 직진 주행이 꽤 좋은 편이다. 특히 고속 오르막에서의 직진성에 관해서는 고속 안정성과 직진성이 소급 치고는 상당히 좋은 편이다. 그리고 고속에서는 정면에서 들려오는 충전음도 그리 크지 않다.
신형 트랙스를 보면 이번에 한국 GM이 좀 신경을 쓴 것 같아요. 오토홀드도 처음이고 가장 심플한 트림도 컴포트트림 생각만큼 나쁘지 않습니다. 트랙스의 기본 컴포트 장비는 가장 기본적인 장비에도 나쁘지 않다. 또한 Trax는 집에서 가장 좋아하는 환기 시트와 어댑티브 크루즈 컨트롤을 사용할 수도 있습니다. 그러나 차량을 중앙에서 관리할 수 있는 시설은 없습니다. 차선 이탈 방지 장치는 하나만 있습니다. 차 가운데로 가는 대신 한쪽으로 붙으면 돌아오는 기능만 있다.
트랙스 크로스오버 국내 관중
트랙스는 한국 GM에게 매우 중요한 모델이다. 판매가 거의 바닥을 쳤기 때문에 이것은 특히 중요합니다. 한국지엠에서 차를 많이 팔 생각이라면 열심히 생산해서 한국에서라도 많이 배분하고 싶다. 지금까지 한국지엠은 잘 팔릴 것 같은 대형 모델에 높은 가격을 책정했지만 판매량은 저조했다. 또한 예상보다 좋은 가격에 판매해야 하는 모델은 대개 품절 상태입니다.
한국에서 다시 성장하고 싶다면 국내 생산에 힘쓰고 한국에 많은 투자를 해야 한다고 생각합니다.